Dette er en forkortet utgave av en artikkel i boka DRAMMEN by i utvikling gjennom 400 år (Brakar forlag, 2010). I boka finner du hele artikkelen, litteraturhenvisninger, noter og ikke minst flere illustrasjoner til temaet.

Forventningene var på bristepunktet hos de mange som sto langs linjen og så at det første dampdrevne tog kjørte ut fra Drammen jernbanestasjon den siste oktoberdagen i 1866. Stasjonsbygningen var fortsatt ikke ferdig, men lokomotivet tok all oppmerksomhet der det peste på smale spor foran et haleheng av små kupévogner. Seks år seinere ble det åpnet et spor til Christiania, men da var ingen drammensere invitert til åpningen?

Dampmaskinen skapt nytt liv og mange nye arbeidsplasser, men den varme dampen revolusjonerte også kommunikasjonene. Stortinget satset stort på å bygge ut et jernbanenett, og i 1863 ble det vedtatt å bygge spor fra Drammen til Randsfjorden, til byens viktigste oppland. Den første strekning opp til Vikersund ble ferdig denne høstdagen i 1866, og to år seinere ble Randsfjordbanen innviet med ellevill jubel og stor festivitas.

Drammen skulle bli et sentrum i det nye jernbanenettet. Neste nye jernbanestrekning måtte bli en forlengelse inn til hovedstaden. Mannens som gikk i bresjen for dette prosjektet, var den høyt profilerte drammenser Johan Jørgen Schwartz. Han var en av byens betydelige forretningsmenn, og stortingsmann attpå. På tinget markerte hans seg som en ivrig talsmann for jernbanebygging. Han var initiativtaker til Randfjordbanen og en varm forkjemper for jernbanestrekningen Drammen - Christiania.

Schwartz tenkte stort, han så landet som en helhet og så hvordan jernbanen ga nytt liv til distriktene og bandt landet sammen. Han var derimot blottet for egeninteresse. Men det var ikke kjøpmennene i Drammen. De så for seg at forlengelsen av Randfjordbanen ville stikke av gårde med alle de gode kundene fra opplandet. Derfor møtte den nye banen stor motstand i trelastbyen.


Ny jernbanebru 1930. Foto: H.C. Christoffersen - Jo. Sellæg arkiv.

Kampen mot banen
Da Drammensbanen ble vedtatt i 1869, møtte den et annet betydelig problem. Drammenserne kunne nemlig ikke enes om hvilken elveside som skulle belemres med en jernbanetrasé. Her var det duket for konflikt med to etablerte byområder – Strømsø og Brakerøya med nedre del av Bragernes. Det ble ”Holmenlinjen”mot ”Lohre-linjen”.

Holmenlinjen ble regnet som den beste løsningen for byens trelastnæring og ga næringslivet på Holmen en etterlengtet bruforbindelse. Derimot skapte forslaget store ulemper for kjøpmennene på øvre del av Strømsø. På den annen side hadde Lohrelinjen store tekniske utfordringer ved kryssingen av elva, og den rammet nyetablerte villa- og næringsområder på Bragernes. Den tradisjonsrike knivingen mellom de to bydeler hadde fått ny næring.

Slaget sto i bystyret i 1870. Møtet gikk inn for Holmenlinjen på fylling i elva utenfor sjøbuene i Tollbugata på strekningen mellom stasjonen og Gyldenløves Plass. Da banen ble åpnet  etter knappe to års byggearbeid, ble ingen av byens autoriteter invitert. Jernbanebestyrelsen hadde verken glemt debatten som forpurret utbyggingen eller at byen avslo å gi økonomisk bidrag til anlegget.

Drammensbruene
Jernbanen måtte krysse havnebassenget på to bruer, og dette ville bli et stort og utfordrende prosjekt. Bruene ble bygd i tre og med svingspenn som kunne åpne for båter, ett i hvert elveløp. Brua på Bragernes ble 414 meter lang mens Strømsøbrua ble med sine 668 meter landets lengste jernbanebru.